L’arrivée de la réservation obligatoire dans les TER, une logique contraire à l’intérêt du voyageur et au service public

Deux conceptions de l’accès au train s’opposent en Europe : une dite de train ouvert, accessible sans réservation, suivie notamment dans les pays germanophones, et l’autre dite de train fermé, où l’accès aux trains de grandes lignes est soumis à l’obligation de réserver sa place, suivie notamment en Espagne et en Italie.

La SNCF a adopté la seconde de ces logiques. Jusqu’à l’arrivée du TGV en 1981, les trains de grandes lignes étaient accessibles sans réservation, avec un billet ouvert valable deux mois, et comme unique obligation de le composter le jour du départ. Le TGV et son concept de « train-avion » a chamboulé cette logique et sa montée en charge s’est accompagnée de l’arrivée de la réservation obligatoire, hormis la parenthèse des TGV verts, trains d’heure creuse accessibles sans réservation mis en place de manière éphémère dans les années 1990, et du cas particulier bien anecdotique des TER GV dans les Hauts-de-France.

A partir de 2003, avec l’arrivée des voitures rénovées dites « Corail Téoz », la réservation obligatoire s’étend aux principaux trains de grandes lignes classiques. Cela concerne les lignes Paris – Clermont-Ferrand, Paris – Limoges – Toulouse, Bordeaux – Marseille et Paris – Nancy – Strasbourg (cette dernière a basculé vers le TGV en 2007). Aujourd’hui, la très grande majorité des trains de longue distance est donc soumise à l’obligation de réserver.

Cette situation semble désormais se généraliser, pour désormais concerner également certains TER. L’an dernier en effet, la SNCF et le Conseil régional de Normandie ont instauré la réservation obligatoire sur les TER entre Paris et la Normandie (Caen – Cherbourg et Rouen – Le Havre). Et cette année, rebelote en Région Grand Est : à compter du 6 juillet, le voyageur qui emprunte les TER Vallée de la Marne (la ligne 1) et Paris – Mulhouse (la ligne 4) a l’obligation de réserver sa place avec, pour l’usager occasionnel, l’obligation d’une place assignée ; de plus, dans les Hauts-de-France et en Auvergne Rhône-Alpes, les exécutifs régionaux disent réfléchir à l’introduction d’une mesure similaire.

Progressivement, les TER de longue distance sont donc gagnés par la logique de la réservation obligatoire. Comme certains tarifs réduits sont contingentés, et que dans certaines gares parisiennes, l’accès est fermé deux minutes avant le départ, on peut même parler d’un processus d’avionnisation à pas feutrés du TER de longue distance.

Les associations d’usagers, en particulier ADULT (Association de Défense des Usagers de la Ligne TER de la Vallée de la Marne en Champagne Ardennes), sont opposées à cette évolution, et à raison.

Car à l’évidence, l’obligation de réserver génère une contrainte pour le voyageur, une complexité (la nécessité d’échanger le billet si on prend le train suivant) et une source de contentieux, avec la verbalisation du voyageur qui emprunte le « mauvais » train ; un communicant de la Région Grand Est admet en creux ce manque de flexibilité, lorsqu’il déclare qu’il restera une voiture « qui sera sans réservation, avec emplacement libre, pour permettre d’avoir un peu de souplesse [sic] ».

L’usager du train perd le sentiment de liberté qui est l’un des points forts de ce moyen de transport, un point d’autant plus gênant que la voiture particulière, principal concurrent du train régional, se distingue précisément par sa flexibilité et sa disponibilité permanentes.

La Région Grand Est justifie la mesure par le fait « de donner aux usagers la garantie d’avoir une place, de mieux gérer les flux et de donner les informations aux voyageurs en cas d’aléas ». Objection de bon sens : c’est la possibilité de réserver qui confère la garantie de place assise, pas son caractère obligatoire …

Quant à la gestion des flux, dans son principe, la réservation obligatoire permet en effet d’éviter la situation de surcharge : dès la totalité des places réservée, plus aucune place n’est vendue ce qui permet d’éviter l’arrivée de voyageurs en surnombre et donc, effectivement, de « mieux gérer le flux ». Mais en contrepartie, le voyageur qui trouve un train complet est obligé soit de décaler ou d’avancer son voyage, soit d’y renoncer, soit d’emprunter un autre moyen de transport, ce qui ne va pas vraiment dans le sens d’un doublement du trafic ferroviaire, objectif proclamé de la SNCF. Celle-ci s’affranchit dès lors de l’obligation de transporter, caractéristique du service public de transport.

Surtout, dans un contexte où la SNCF ne sait pas répondre à une demande qui croît beaucoup plus que prévu, la réservation obligatoire permet de réguler la demande en fonction des limites de l’offre, et donc, de contingenter le trafic, selon une logique malthusienne.

Par cette mesure, les Conseils régionaux et la SNCF perpétuent la culture du train rare et lourd. Le développement massif du transport ferroviaire implique de rompre avec cette logique, et d’adopter le principe du cadencement systématique : prendre le train ne doit pas devenir pas aussi compliqué que de prendre l’avion, mais doit rester simple que de prendre le métro.

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Vous pouvez signer la pétition de ADULT contre la réservation obligatoire : https://www.change.org/p/non-a-la-reservation-obligatoire-dans-les-ter/

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1er juin 2024 : L’Association des usagers de la SNCF du Gard fête ses trente ans

Samedi 1er juin, l’association des usagers de la SNCF du Gard a choisi Villefort, ville lozérienne desservie par le Cévenol, pour fêter ses trente ans d’existence. Les participants ont fait le voyage en nombre, certains d’entre eux ayant profité des billets à 1€ proposés par la Région Occitanie chaque 1er week-end du mois.

Anne-Marie Skora, la présidente de l’association, a dressé un rapide historique des avancées obtenues au cours de l’histoire de l’association, telles que le viaduc de Courbessac, certains arrêts supplémentaires ou la prise en compte des besoins des usagers lors des travaux ; elle a aussi rappelé les progrès encore attendus par les usagers, comme le cadencement des horaires et la réouverture de la ligne Alès-Bessèges, a invité les élus à s’exprimer ainsi que les autres associations amies à venir raconter des souvenirs communs ou des anecdotes.

Plusieurs élus lozériens avaient répondu présent : entre autres Jean-Claude Bajac maire de Villefort et Jean-Claude Roux premier adjoint qui ont assisté à l’événement et assuré leur confiance à l’association, Marc Oziol maire de Langogne et son premier adjoint, ou encore Jean de Lescure, Président de la Communauté de communes Mont Lozère.

Jean-Luc Gibelin, Vice-Président de la Région Occitanie en charge des mobilités et Sophie Pantel, Présidente du Conseil départemental de la Lozère, avaient transmis un message de soutien.

Un des temps forts de la journée a été la conférence de Jean-Louis Maurin, expert de la ligne des Cévennes, venu en présenter l’histoire.

La traditionnelle tombola de l’association a clôturé le buffet et cette belle journée.

L’histoire de l’association

Elle est née en octobre 1994, lorsque sur le quai de la gare, Jean Michel, alors simple usager de la ligne Bessèges – Alès – Nîmes, découvre que l’arrêt de Boucoiran, à une dizaine de kilomètres au sud d’Alès, va être supprimé sans que personne n’en avertisse les usagers. Il décide avec un petit groupe d’amis de fonder l’association de défense des usagers de la SNCF du Gard ! C’est le début d’une longue histoire qui va permettre aux usagers d’obtenir quelques avancées comme des arrêts supplémentaires ou le prolongement des billets lors des grèves ou des travaux ou encore la mise en place de bus de substitution.

En juillet 2012 c’est un gros coup dur : la suspension des circulations ferroviaires sur la ligne Alès – Bessèges, longue de 32 kilomètres, faute d’entretien de RFF et par manque de volonté politique. En 2013, une avancée en revanche : le viaduc de Courbessac est enfin inauguré, il permet de gagner huit à dix minutes de trajet entre Nîmes et Alès en supprimant le rebroussement au triage de Nîmes.

En 2017, Anne-Marie Skora succède à Jean Michel à la tête de l’association ; elle poursuivra avec les mêmes bénévoles les combats pour l’amélioration des conditions de circulation sur la ligne des Cévennes mais aussi sur d’autres lignes du département du Gard, notamment Nîmes – Montpellier et Nîmes – le Grau du Roi.

Forte de 150 adhérents, l’association est reçue par la SNCF et la Région Occitanie et porte ainsi la voix des usagers. En août 2023, la ligne de la Rive droite du Rhône rouvre cinquante ans après sa fermeture en 1973 ! L’association des usagers avait soutenu cette réouverture depuis toujours. A présent, sa principale revendication est la remise en service de la ligne Alès-Bessèges ; à cette fin, l’association participe à un Collectif constitué avec deux associations de défense des services publics et les syndicats cheminots de Nîmes et d’Alès.

Elle entretient des relations fortes avec le Comité de défense des services publics et des usagers des Hautes Cévennes basée à Génolhac (Gard) et l’association des usagers du Haut Allier, également membre du réseau En Train, basée à Alleyras (Haute Loire) où s’est tenu en 2019 un colloque, référence de la convergence des associations de défense de la ligne des Cévennes et du Cévenol.

29 Septembre 2023 : Forum interne au Réseau #enTrain

Notre forum annuel s’est donc tenu à l’Université Libre de Bruxelles pour la 5ème édition, après Paris, Genève, une année en virtuel, et Lyon.

L’étape était importante puisque le réseau va devenir plus autonome désormais. Nous avons donc mis en place une organisation avec des outils et des méthodes qui nous permettront de rester structurés et efficaces. Deux nouveaux membres Ferinter et AlpRail seront désormais à nos côtés. Nous étudions la possibilité de transformer le forum annuel en événement d’été, de fin de printemps ou de rentrée, afin de rassembler plus largement d’une manière agréable.

28 Septembre 2023 : Le Train Par Delà Les Frontières – Bruxelles

Notre Forum 2023 se divisait en deux parties : une partie « fonctionnement interne » et une partie « ouverte au public » le 28 qui se composait de deux tables rondes autour de L’INTÉGRATION BILLETTIQUE Ã L’ÉCHELLE EUROPÉENNE puis des RÉSEAUX EXPRESS MÉTROPOLITAINS TRANSFRONTALIERS.

Les brillants orateurs apportaient leurs lumières devant une salle passionnée. L’après-midi se déroulait au centre de Bruxelles dans la salle des conférences de la grande librairie Muntpunt. Le contenu des échanges avec la vidéo intégrale se consultent sur la page Forum 2023. Pour notre première rencontre publique nous pouvons modestement affirmer que ce fut un vrai succès.

29 et 30 septembre 2022 : Forum 2022 du Réseau #enTrain

Les membres du réseau #enTrain se sont réunis à Lyon le 29 septembre et le 30 septembre 2022 pour la quatrième fois depuis sa création par l’association Must en 2019.

Le réseau #enTrain est constitué d’associations et de collectifs actifs dans la défense du train du quotidien et des trains de nuit. Ce projet est financé par la Fondation Charles Léopold Mayer pour le Progrès de l’Homme (FFH). Les chercheurs de MUST ont un double objectif, premièrement mieux cerner les difficultés associées aux développement de la mobilité par rail et deuxièmement fédérer les acteurs locaux de défense du rail du quotidien et de nuit afin de renforcer leurs actions en Europe francophone.

Le Forum 2021 a finalisé la rédaction de la CHARTE qui a ensuite été signée par tous les membres. Le réseau #enTrain bénéficie du soutien d’une coordinatrice salariée à 20 % depuis mars 2021

Le programme sur deux jours a proposé des échanges et des ateliers de bilans et de perspectives, une visite du tram train commenté par Benoit Demongeot, et une présentation de Jean-Charles Kohlhaas, vice-président de Sytral Mobilités, l’auitorité organsiatrice de la mobilité sur la Métropole de Lyon et ses environs. Monsieur Kohlaas a évoqué certaines difficultés à développer un réseau ferré concurrentiel dans une métropole française et les stratégies possibles pour y arriver malgré tout.

Après des échanges sur les actions menées par les différents collectifs et associations membres, le Forum a défini des stratégies pour élargir le nombre de membres et trouver de nouvelles sources de financement.

Le réseau #enTrain a également comme ambition d’améliorer sa présence sur les réseaux sociaux (Facebook et Twitter), rédiger un article sur le financement du rail en France dans un journal grand public, développer son travail de lobbying au niveau régional, national et européen et financer un.e collaborateur-trice à 100% dès que possible.

29 septembre 2022 : Visite du tram train lyonnais

En fin d’après-midi visite du Tram Train de l’ouest de Lyon avec Benoît Demongeot, Conseiller technique Transport & Mobilités à la Métropole de Lyon. Un mini réseau dont l’historique, les atouts, les spécificités, mais aussi les freins à son développement de la part des gestionnaires actuels, SNCF et Région AuRA, nous furent présentés.

4 mai 2022 : Séminaire en ligne sur le système de financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire Suisse (FAIF)

Julien Niquille, Responsable du domaine Offre et projets de transport public à la DGMR, a présente le système de Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF) aux membres de notre réseau européen.

07 et 08 octobre 2021 : Forum du réseau #enTrain

Le dernier forum a eu lieu le 7 et 8 octobre 2021.

Ces deux jours ont été extrêmement intéressants, constructifs et productifs.

La charte a été débattue et adoptée puis les perspectives d’actions ont été définies pour l’année 2022. Bien entendu, les élections françaises, présidentielle et législatives, vont occuper une bonne partie des activités des associations françaises.

Cependant, un travail au niveau européen est aussi planifié, en particulier :

  • Etudier les conséquences opérationnelles de l’ouverture à la concurrence
  • Organiser des temps de formation pour les membres, notamment sur les mécanisme de financement qui permettent à la Suisse de mettre en place une planificiation du rail stable et pérenne.